Рани Плаут прогуливается по просторному цеху своей стартап-компании AIR, расположенной за торговым центром в неприметной промышленной зоне города Пардес-Хана. Один из сотрудников зовёт его взглянуть на новый самолёт, находящийся в процессе сборки. Аппарат размером с семейный автомобиль, с просторной кабиной, напоминающей салон пикапа. Он рассчитан на перевозку тяжёлых грузов или водителя с пассажиром и способен взлетать с любой площадки, преодолевая расстояние до 160 километров.

«Причина, по которой меня зовут, — не потому что я CEO, — объясняет Плаут. — А потому что я человек в возрасте, у меня болит спина, и мои замечания важны для того, чтобы продукт был максимально удобным и практичным. В нашей фокус-группе ещё около сотни потенциальных пользователей, один из них — мой 85-летний отец. Я за абсолютную простоту: если это не просто — значит, это не то».

Летательный аппарат, разработанный AIR, по сути является гигантским дроном с вертикальным взлётом и посадкой. Он приводится в движение восемью роторами на аккумуляторах. Это транспорт нового класса в авиации, называемый eVTOL (Electric Vertical Take-Off and Landing) — электрические воздушные аппараты вертикального взлёта и посадки. Концепция предполагает масштабирование дронов для перевозки грузов и пассажиров. Такие футуристические устройства находятся в стадии разработки в различных компаниях по всему миру, но их пригодность для массового использования ещё не доказана, и некоторые стартапы уже обанкротились.

Тем не менее, Плаут убеждён, что уже в следующем году его самолёт можно будет приобрести в США примерно за миллион долларов и возить на нём ребёнка в школу — даже без наличия лётной лицензии. Его можно будет буксировать легковым автомобилем на курорт или сложить ему крылья и поставить в гараж. Уже сегодня электрический самолёт AIR используется армейскими подразделениями (какими именно, Плаут не раскрывает) для транспортировки грузов и медицинского оборудования, что приносит компании миллионы долларов.

На выставочном стенде возле престижных скачек Kentucky Derby Плаут подписал 54 состоятельных покупателя в лист ожидания на приобретение самолёта. Каждый внёс аванс в размере $1,000 и предоставил способ оплаты остатка суммы. Большинство из них — не пилоты. Сегодня в списке ожидания уже 2,800 заказов.

За последние месяцы Плаут добился нескольких серьёзных прорывов, позволяющих AIR с уверенностью обещать запуск аппарата уже в 2026 году. Ключевое достижение — компания смогла обойти лицензионные барьеры, в которых застряли конкуренты, найдя путь ускоренного утверждения, изначально вообще не предназначенный для eVTOL.

В июле Плаут закрыл раунд финансирования на сумму $23 миллиона, возглавляемый израильским фондом Entrée Venture Capital, а также Шмуэлем Харлапом и Гилем Агмоном — инвесторами, стоявшими у истоков Mobileye. Благодаря этому капиталу компания планирует переехать в новый ангар площадью 3,000 квадратных метров в Кфар-Йоне — вдвое больше текущей площади — где будут разрабатываться и собираться первые модели. В более отдалённой перспективе планируется создать завод в США, который сможет выпускать тысячи аппаратов, снизив стоимость до менее чем $200,000 за единицу.

Физик из автопрома

Мастерская, где сегодня работает команда, совсем не похожа на ангар в аэропорту. Однако она достаточно компактна и уютна, чтобы инженеры, техники и программисты могли трудиться в тесном сотрудничестве. В помещении, напоминающем гараж, сотрудники заняты сборкой дронов, электронных плат и различных компонентов. Те, кому нужна тишина, работают в небольших кабинетах на втором этаже.

Плаут показывает несколько прототипов, в том числе грузовой дрон, находящийся в центре мастерской. Под ним техники устанавливают компактные батареи, обеспечивающие до одного часа полёта. В фоновом режиме звучит музыка, а над рабочим пространством возвышаются постеры пионеров авиации: братьев Райт, Амелии Эрхарт, Чарльза Линдберга и Леонардо да Винчи, который наряду с другими своими изобретениями создавал чертежи летательных аппаратов.

При этом сам Плаут вовсе не из мира авиации. По образованию он физик, бросивший учёбу ради мечты стать предпринимателем, и большую часть своей карьеры провёл в автомобильной промышленности. Он был одним из основателей франко-американской компании Bmax, которая на основе его патентов разработала технологию формовки металлов и соединения компонентов из титана, меди, стали и алюминия. Эту технологию используют такие автогиганты, как Ламборгини, Порше и Ауди, а также производители самолётов: Boeing, Airbus и Bombardier. («Это ближе всего к Магнето из X-Men — формовать металл голыми руками»).

Работая в тесном контакте с автомобильной и авиационной отраслями, Плаут пришёл к выводу, что они одновременно очень похожи и при этом почти не пересекаются. «Это как две сестры, которые не разговаривают друг с другом», — говорит он. — «Если вы попытаетесь продать инженеру Airbus что-то, разработанное Mercedes, он просто проигнорирует это — хотя для этого нет объективных причин. Производство автомобилей по статистике безопаснее, чем авиация: уровень отказов у Kia Picanto или Ford Focus значительно ниже, чем у Cessna или Piper. Эти отрасли могут и должны учиться друг у друга».

После того как в 2016 году Рани Плаут продал свою долю в Bmax, он начал искать новый вызов, способный объединить разные отрасли. Он понимал, что революция в области электромобилей и дронов в конечном итоге пересечётся с инновациями в авиации, но пока не знал, в каком именно направлении. В 2019 году, изучая потенциальные инвестиции, фонд Entrée Venture Capital познакомил его с двумя предпринимателями: Хеном Розеном и Нетанелем Гольдбергом. Розен, ранее работавший в компаниях Aeronautics и Elbit, является экспертом в области аэродинамики и разработал прототип, сочетающий характеристики дронов и дальнемагистральных самолётов. Гольдберг, служивший в разведывательном подразделении 8200 ЦАХАЛа, отвечает за разработку авионики. Всем троим — за 50. Плаут стал генеральным директором после того, как вложил в проект несколько миллионов шекелей собственных средств.

Ави Эяль, член совета директоров AIR и соучредитель Entrée, вспоминает, как партнёр фонда Ран Ахитув впервые встретил Плаута ещё в 2017 году: «Мы считали, что он блестящий предприниматель и управленец, просто занимался не тем. В 2019 году мы провели глубокую проверку компании Polarity Mobility [первоначальное название AIR — прим. А.Г.] и решили не инвестировать из основного фонда. Но наша разведывательная структура вложила определённую сумму. Поскольку Ран и я провели очень тщательную проверку, мы сказали им, что им нужен CEO, и порекомендовали Рани. Остальное — история. Позже мы также инвестировали, как только компания достигла заданных нами вех».

Спустя два года после основания компания провела первый полёт прототипа на вертолётной площадке в Эйн-Шемере. Это произошло в разгар пандемии COVID-19, и летательный аппарат быстро стал местной достопримечательностью: жители северного Шарона и любители дронов приезжали посмотреть на необычное воздушное шоу под открытым небом. Среди зрителей оказался и Шмуэль Харлап, которого демонстрация впечатлила настолько, что спустя несколько дней он лично явился в офис AIR в Пардес-Хане, чтобы стать её ключевым инвестором.

Фонд Entrée, как уже упоминалось, вложился только в этом году, возглавив инвестиционный раунд на $23 миллиона — относительно скромную сумму, учитывая, что компания уже продаёт несколько моделей израильским силовым структурам и другим армиям. На новом участке AIR планирует вручную собирать по 40–60 единиц техники в год, а затем искать площадку для создания полноценного завода в США. Если всё пойдёт по плану, в будущем компания рассчитывает выпускать от 2 000 до 5 000 самолётов в год — это сопоставимо с общим объёмом авиапроизводства в США.

Инвесторы остыли к «воздушному хайпу»

Обещания Плаута звучат как научная фантастика, но вызывают и ощущение дежавю. За последние пять лет десятки компаний заявляли о разработке электрического летательного аппарата, способного перевозить людей комфортно и безопасно. Однако у eVTOL есть преимущества, которые делают его потенциальным победителем гонки: вертикальный взлёт и посадка, что избавляет от необходимости в полосах и специальных площадках; электрическая тяга, делающая его гораздо тише вертолёта; возможность использовать маршруты и нормативную базу, частично совпадающую с вертолётной; автоматическое управление, позволяющее летать без специальных навыков пилотирования, как у дрона с заранее запрограммированным маршрутом; и, если производственный процесс будет выстроен грамотно, конечная стоимость может быть сопоставима с ценой автомобиля премиум-класса.

Тем не менее, из десятков компаний, которые суммарно привлекли миллиарды долларов, ни одна пока не вывела массово производимую модель на рынок. Более 25 фирм создали прототипы, порой весьма впечатляющие внешне, но некоторые из самых перспективных проектов уже потерпели крах. Немецкая компания Lilium Air Mobility считалась «золотым ребёнком» отрасли: она привлекла около $1,2 млрд, заключила партнёрство с Роллс-Ройс для выпуска электрического аэротакси, внешне напоминающего бизнес-джет, и вышла на Nasdaq в 2020 году. Однако в этом году Lilium подала на банкротство: идея, хорошо работавшая на стадии прототипа, оказалась нереализуемой в действительности. Другая перспективная фирма, Volocopter, создала нечто вроде электрического вертолёта с 18 роторами, привлекла $620 млн, но в итоге была продана китайской компании всего за $10 млн. Оказалось, что без фиксированного крыла, как у самолёта, таким устройствам сложно преодолевать большие расстояния.

Серия неудач в отрасли также отпугнула инвесторов: по данным McKinsey, общий объём инвестиций в eVTOL-компании сократился с почти $5 млрд в 2021 году до $3 млрд в 2022-м и $1,5 млрд в 2023-м.

Отличие AIR

На сегодняшний день в западных странах остаются лишь немногие перспективные игроки на рынке eVTOL, такие как Archer Aviation и Joby Aviation. Обе компании находятся в стадии разработки крупных и дорогостоящих аппаратов, использующих технологию поворотных двигателей — аэродинамическое решение, усложняющее управление, удорожающее проект и создающее трудности для сертификации. Обе компании также делают ставку на воздушные такси, что предполагает участие профессиональных пилотов с тысячами часов полётов — и, как следствие, резко ограничивает потенциальный рынок на старте.

Калифорнийская Joby привлекла $3,4 миллиарда инвестиций, но пока способна производить не более 20 аппаратов в год. Она проводит испытания в ОАЭ и недавно подписала соглашение с правительством Казахстана, однако сертификация в США пока остаётся недостижимой. Archer же была выбрана в качестве официального поставщика воздушных такси для Олимпийских игр 2028 года в Лос-Анджелесе, однако цена её аппарата составляет не менее $5 миллионов, и компания ориентируется на перелёты над густонаселёнными городами, что отдаляет перспективу окончательного одобрения от Федерального авиационного управления США (FAA). Пока Archer пробует выйти на рынок Дубая.

Китай, доминирующий на рынке потребительских дронов благодаря таким брендам, как DJI и Autel Robotics, также активно развивает несколько моделей летательных аппаратов. Например, компания Xpeng продвигает аппарат вертикального взлёта, внешне напоминающий автомобиль класса «люкс» с дверями в стиле «крыло чайки» и без крыльев, стоимостью $236 тысяч. А компания EHang уже получила сертификацию от Главного управления гражданской авиации Китая (CAAC), хотя в западных странах высказываются сомнения в строгости китайских регуляторов. При этом в отличие от рынка дронов, где китайские компании доминируют, в сегменте eVTOL маловероятно, что аппараты из КНР получат допуск к эксплуатации в воздушном пространстве США в условиях текущей напряжённости в отношениях между странами.

Хотя компания AIR не фигурирует ни в одном из крупных аналитических обзоров перспективных игроков в eVTOL-индустрии, Плаут этим не обеспокоен: «Наша сила — в предельной простоте каждого элемента». Пока конкуренты разрабатывают дорогостоящие комплектующие с нуля, AIR использует готовые решения: двигатели производит немецкая компания с 50-летним опытом в автомобильной отрасли, аккумуляторы — слегка модифицированные батареи от электромобилей, а каркас поступает с завода, выпускающего спорткары. Штат компании тоже скромен — не более 60 человек.

Однако технологическая задача — непростая. Чтобы дрон мог взлететь и преодолевать значительные расстояния, необходимы две силы: тяга для вертикального взлёта и удержания в воздухе (как у вертолёта) и подъёмная сила для горизонтального полёта (как у самолёта с крыльями). Разработчикам eVTOL приходится искать баланс между этими двумя принципами. У Joby и Archer (а также у Boeing с моделью V-22 Osprey) эту задачу решают за счёт поворотных двигателей, что усложняет конструкцию и процесс сертификации.

AIR подошла к задаче иначе — без движущихся частей. Благодаря опыту Розена в компании Aeronautics и Elbit был разработан более простой и изящный подход: комбинация дрона и самолёта. Если вы возьмёте обычный дрон и запустите его в небо, он взлетит вертикально, а затем при движении вперёд слегка наклонится. Что произойдёт, если установить сверху крыло, которое будет дополнительно наклонять аппарат вперёд — скажем, под углом 15 градусов, — при этом само крыло будет оставаться параллельно земле? Благодаря системе управления полётом, заимствованной у автономных дронов, и использованию алгоритмов и аэродинамических патентов, удалось добиться энергоэффективного баланса между углом наклона корпуса, положением крыла и системой управления полётом.

В результате получился относительно недорогой летательный аппарат, способный преодолевать до 100 миль (примерно 160 км), при этом используя в шесть раз меньше энергии, чем у ближайших конкурентов.

Прорыв к одобрению FAA

В августе AIR добилась исторического достижения — стала первой в мире компанией, получившей от Федерального авиационного управления США (FAA) разрешение на запуск коммерческого eVTOL-самолета для частного использования. Старт намечен уже на следующее лето. Как это удалось? Команда AIR узнала, что FAA планирует расширить рамки сертификации для вертолётов и лёгких электрических воздушных судов по закону, принятому ещё 30 лет назад, целью которого было стимулировать использование воздушного пространства для спорта и отдыха. За несколько недель до завершения работы профильного комитета Plaut сумел подключить к процессу двух сотрудников в качестве наблюдателей — израильского инженера, живущего в США, и бывшего топ-менеджера компании Gulfstream.

Благодаря тому, что аппарат AIR лёгкий, содержит минимум подвижных компонентов и уже эксплуатируется в беспилотной грузовой версии федеральными ведомствами, компания стала первой, кто получил от FAA разрешение на начало коммерческой эксплуатации пассажирской модели — при условии накопления необходимого количества часов налёта. Это разрешение — недостижимая мечта большинства конкурентов AIR.

Уже с августа следующего года летательные аппараты AIR смогут перемещаться в воздушных коридорах, предназначенных для вертолётов и лёгких самолётов, таких как Cessna, на высоте от 100 до 400 метров. Теоретически можно подниматься и выше — без предварительного уведомления — при условии подключения к нужной радиочастоте и запроса разрешения у диспетчерского центра.

В марте AIR начнёт пилотируемые испытательные полёты в США. Между тем, один из прототипов недавно потерпел крушение во время беспилотного полёта во Флориде — что, по словам Plaut, и является целью испытаний. «Важно понимать: авиация — это одна из самых безопасных сфер, несмотря на то, что людям может казаться иначе. Многие считают полёты опасными, но статистика говорит об обратном. На дорогах ежегодно происходит несчётное количество аварий и жертв, тогда как в небе число инцидентов существенно ниже».

В небе — безопаснее

Плаут считает, что пытается исправить историческую несправедливость: авиация и автопром, возникшие в начале прошлого века, с годами всё больше отдалялись друг от друга. «Гражданская авиация началась, когда пилоты вернулись с Второй мировой. Они стали первыми клиентами Piper и Cessna. Через 20 лет в небо поднялись менее опытные пилоты — и самолёты начали падать», — объясняет он. По его словам, жёсткое регулирование и высокий уровень надёжности, которого требует FAA, привели к тому, что «разработка нового самолёта Cessna стала стоить, как у пассажирского Airbus. Это задушило индустрию».

Перелом произошёл в последние десять лет благодаря дронам и электромобилям: батареи с высокой плотностью энергии доказали свою эффективность, а системы автопилота стали готовыми коммерческими решениями. «Попробуйте разбить дрон DJI — это почти невозможно. Он сам останавливается, не даёт себе перевернуться, стабилизируется за доли секунды. И если самолёт может лететь сам, работает на тихой электротяге, не требует взлётной полосы и может стоить, как дорогая машина — eVTOL способен решить проблему узости авиационного рынка».

— Когда же, наконец, небо заполнят летающие машины?

«До этого ещё далеко. Чтобы эта картина стала реальностью, нужно продавать как минимум миллион таких аппаратов в год по всему миру. Для сравнения: ежегодно в мире продаётся 80–90 миллионов автомобилей, из них 20 миллионов — в США. А вот лёгких самолётов в США продаётся не больше 2 000 в год. Если добавить сверхлёгкие — получится около 5 000. Мы рассчитываем, что через пять лет будем продавать 5 000 — для нас это много, но по меркам Америки — ничтожно. Сегодня в США около 300 000 лёгких самолётов. Даже если мы станем крупнейшими и самыми успешными, прирост будет небольшим».

В отличие от фантастических фильмов, Плаут не ждёт, что в небе появятся светофоры или указатели. По его словам, всё будет проще: FAA и NASA уже определили маршруты для полётов лёгкой авиации и вертолётов — на высотах в сотни метров. Будущие воздушные аппараты будут летать по заранее заданным маршрутам с интервалом в десятки и сотни метров и с полностью автоматическим управлением. Это сразу снижает вероятность аварий. «И даже если произойдёт поломка — в самолётах есть резервные системы. Они способны продолжать полёт даже при отказе двигателя или разрушении лопасти. А если нет — раскрывается парашют».

Он добавляет: «Мы не привыкли находиться в воздухе, зато спокойно сидим в металлической коробке, которая мчится по трассе на скорости 130 км/ч. Где опаснее? Закройте глаза за рулём на шоссе и отпустите руль — через секунды произойдёт авария. А в небе? Свободное пространство и высота позволяют восстановить контроль над аппаратом».

«Обычная дорога всегда будет опаснее для автомобилей, чем воздушный маршрут — даже если в небе будет миллион или десять миллионов воздушных судов, плотность будет гораздо ниже».

Только пригороды и сельская местность

Однако Плаут не верит в воздушный транспорт над густонаселёнными городами. По его мнению, частная авиация и дальше будет применяться только в сельской местности или на окраинах городов: «Припаркуйте самолёт в аэропорту, а в центр добирайтесь на такси».

— Ваши конкуренты считают, что первыми в небо поднимутся воздушные такси, а вы делаете ставку на частных водителей.

«Я верю, что такси в воздухе появятся, но это вопрос времени. Чтобы стать частным пилотом аппарата AIR, нужно пройти курс продолжительностью от 15 до 30 часов. А чтобы возить пассажиров на профессиональной основе — потребуется минимум 250 часов налёта, а то и все 1 500. Это очень высокий порог для входа».

— Заменят ли летающие автомобили современные?

«Я думаю, мы давно живём в мире, где новые продукты не вытесняют старые, как раньше. Tesla не вытеснила бензиновые автомобили. Такие изменения происходят десятилетиями. Мы же занимаемся тем, что превращаем авиацию из узкой ниши в сферу, доступную всем. Самолёты должны быть простыми. Возможно, для полётов всё ещё потребуется лицензия, но в будущем получить её будет так же легко, как водительские права на мотоцикл».

Источник Globes

Телеграм канал Радио Хамсин >>